Col·lapsats per terra, mar i aire

“Una gran part del -nostre- País no té ni ferrocarrils ni camins, ni altra acció de l’Estat que la parella de guàrdies civils”. Aquesta frase, ben vigent d’esperit encara avui, va ser pronunciada el 12 de setembre del 1919 per Josep Puig i Cadafalch. Ell i el gran Enric Prat de la Riba, a través de les seves respectives presidències a la Mancomunitat de Catalunya, van executar 1.700 quilòmetres de carreteres, i van projectar també 1.600 quilòmetres de ferrocarrils que el dictador Antonio Primo de Rivera es va encarregar de desar en un calaix. Lluitaven per una Catalunya pròspera i en xarxa, per l’equilibri social i territorial; i aquest segueix sent l’esperit i l’anhel de molts de nosaltres.

Cal concebre les infraestructures de transport no pas com uns elements finalistes en si mateixos sinó pel que ens poden aportar en termes de progrés econòmic i benestar. Per connectar-nos amb el món amb vocació de lideratge i exemplaritat; i perquè, internament, tothom pugui gaudir de les mateixes oportunitats independentment del lloc on visqui. Entenent la importància que tenen, alhora, la carretera que porta a la casa de pagès més aïllada del nostre Pirineu i el vol intercontinental que ens permet viatjar a les antípodes. I és que no té cap sentit, per exemple, parlar de reindustrialitzar el país amb valor afegit arreu de la seva geografia si no disposem d’unes infraestructures adequades que assegurin -a dins i cap enfora- l’eficiència en el transport de les persones i les mercaderies, com a verdaderes venes que són de l’economia.

Malauradament, però, i pels greuges que més endavant explicarem, Catalunya dista molt d’aquell objectiu de país mallat que tenia la Mancomunitat. De fet, la meitat dels municipis catalans tenen avui menys població que fa cent anys, i això que aleshores érem dos milions d’habitants i ara hem superat ja els vuit. Per tant, cal actuar ràpidament, i cal fer-ho, en particular, planificant, dimensionant i executant unes infraestructures de transport del segle XXI, és a dir, unes infraestructures que siguin sostenibles i descarbonitzades tant en la seva construcció com en l’ús que se’n farà, i que estiguin calculades segons els nous paràmetres i condicions de contorn fruit de l’escalfament global: el propi increment de temperatura, la pujada del nivell del mar, el risc actualitzat d’inundabilitat, etc. En definitiva, i en paraules del President Josep Rull, unes infraestructures de resiliència climàtica.

I la realitat que patim en aquests moments, i que va a més cada dia que passa, és la d’un país col·lapsat per terra, mar i aire. Les principals infraestructures de transport de Catalunya, totes elles de titularitat estatal (Rodalies Renfe, Corredor Mediterrani, AP-7, N-II, accessos als Ports, Aeroport de Barcelona - El Prat, etc.), són víctimes de la manca endèmica d’inversió i manteniment per part de Madrid. I és igual qui governi o hagi governat Espanya en cada moment. De fet, si analitzem quin partit manava en els diferents anys del període 2009-2023, per al qual la patronal Foment del Treball calcula que es va acumular un dèficit d’inversions de 42.000 milions d’euros, ens adonem que el 51% correspon al PSOE i el 49% al PP. Per tant, de cares al greuge amb Catalunya, els dos són la mateixa cosa. I tampoc el PSC pot espolsar-se de cap manera les culpes d’aquest espoli; només cal veure, per exemple, que persones amb el seu carnet han presidit l’empresa pública Renfe en els darrers anys o han estat al capdavant del Ministerio de Transportes.

I, a banda, pròpiament, del dèficit històric d’inversions, cal tenir en compte també el cost d’oportunitat que això ens ha suposat, la pèrdua de creació de riquesa deguda a no poder disposar de les infraestructures que ens mereixeríem amb els recursos que generem. La Catalunya dels vuit milions pateix unes infraestructures que ja eren deficitàries i insuficients per a la Catalunya dels sis milions; no ens vulguem ni imaginar la situació en la hipotètica Catalunya dels deu milions que somnia el Govern del President Illa.

Però malgrat tots aquests greuges, Catalunya ha estat pionera i exemplar creant les seves empreses públiques de gestió d’infraestructures amb una òptica professional, cercant sempre l’excel·lència i posant l’usuari al centre: Ferrocarrils de la Generalitat, Ifercat, Incasòl, Cimalsa, Ports de la Generalitat, Aeroports de Catalunya, etc. Res a veure amb el model obsolet, caspós, endogàmic i clientelar de les empreses públiques estatals, com Adif i Renfe. És per això que nosaltres reclamem el traspàs integral de totes les infraestructures de l’Estat a Catalunya, perquè ja no es tracta només d’una qüestió de justícia i patriotisme -que, evidentment, i en essència, és així- sinó que aquesta gestió eficient des de la proximitat convé i afavoriria indubtablement també fins i tot al català més unionista; a tots els ciutadans.

I, precisament, una fórmula de traspàs que possibiliti una governança 100% catalana és el primer i el més important que ens fa falta per a l’Aeroport de Barcelona - El Prat. Per poder-lo gestionar de manera integrada i interconnectada amb la resta d’aeroports catalans que depenen d’AENA i que han de formar part també d’aquest canvi de titularitat (Girona, Reus i Sabadell) així com amb els d’Alguaire i La Seu d’Urgell. Necessitem, urgentment, que El Prat esdevingui un aeroport node de referència intercontinental per poder reforçar Catalunya com a pol d’atracció del talent empresarial i científic mundial. I això passa, indefectiblement, per aconseguir incrementar la capacitat, especialment qualitativa, d’aquesta infraestructura. Però el país no es pot permetre haver d’esperar vuit o nou anys (que, fàcilment, podrien ser força més) per tenir un aeroport intercontinental, que és el termini previst pel projecte d’ampliació de la tercera pista o pista de mar. Per tant, en aquest sentit, la nostra proposta defensa que, sense paralitzar cap tràmit tècnic, administratiu ni ambiental de l’ampliació física, s’iniciï immediatament el procés de canvi d’operativa de les pistes, un projecte que podria estar llest en un màxim de tres anys. D’aquesta manera, si arribat el cas, i un cop ja en funcionament la nova operativa, no acabés representant una solució prou robusta, es prosseguiria la tramitació fins a culminar, aleshores sí, l’allargament de la pista. Tot plegat acompanyat, per una banda, del compliment sense demora de les compensacions ambientals pendents encara de la primera ampliació i reclamades per la Unió Europea i, per l’altra, de totes les mesures que es considerin necessàries per garantir la qualitat de vida dels habitants del Delta del Llobregat. A més, aquesta ampliació de capacitat de l’aeroport ha d’anar de la mà de l’execució de les inversions ja previstes en el Pla Director vigent, entre les quals la construcció de la terminal satèl·lit (sense hipotecar l’estacionament d’avions), la remodelació de la Terminal 2, el desplegament de la ciutat aeroportuària i la connexió ferroviària entre terminals. I tinguem ben present que, de cares a ser competitius, partim d’un greuge comparatiu enorme respecte a l’Aeroport de Madrid - Barajas: la seva pista més curta, de les quatre que té, és més llarga que la més llarga de les tres que té El Prat. Un Madrid i, per tant, un Estat, que sempre ens ha tractat amb menyspreu com una T5 de Barajas, que ens ha boicotejat i robat les escales de vols intercontinentals dels acords bilaterals i de l’anomenada ”cinquena llibertat de l’aire” o que, recentment, ha anunciat una inversió d’IAG (Iberia) de 6.000 milions d’euros per a Barajas mentre aquí ens ofereix les molles del low cost amb la seva companyia Level... Ser considerats ciutadans de segona vol dir això.

També, pel que fa als Ports de Barcelona i Tarragona, si bé el seu funcionament és excel·lent gràcies a la bona professionalitat dels tècnics que els gestionen, només amb el traspàs -i integradament amb el Consorci de la Zona Franca en el cas del de Barcelona- es podrà treure el màxim suc possible al seu potencial. I urgeix, mentrestant, acabar de resoldre-hi d’una vegada per totes les respectives connexions terrestres, i ajudar-los en l’esforç d’electrificació de molls que ja estan duent a terme.

En ferrocarrils, cal plantar-se i dir un no rotund al nyap de Corredor Mediterrani de mercaderies que ens està executant l’Estat a Catalunya i que consisteix en instal·lar un tercer fil sobre les vies -ja de per si saturades- de passatgers; i, a més, amb el risc evident que suposa fer passar les mercaderies -també les perilloses!- per dins dels nuclis urbans. El que cal és una una via d’ample estàndard segregada i exclusiva, connectada a una xarxa potent d’estacions intermodals, que ens permeti passar del ridícul 3% actual de transport de mercaderies per ferrocarril a l’objectiu europeu 2030 (!) del 30% per a trajectes de més de 300 quilòmetres. D’altra manera, el drama de Rodalies Renfe que viu el nostre país esdevindrà encara més greu, si és que això és físicament possible... El traspàs de la titularitat i la gestió de Rodalies no pot acabar sent en cap cas caure en el parany espanyol de passar a compartir la culpa a través d’una empresa mixta Estat - Generalitat; el que cal és un traspàs integral (de totes les línies que operen dins del nostre territori, inclosos mitges distàncies i trens Avant), immediat (dins aquesta legislatura), amb tots els recursos corresponents (d’inversions pendents, d’operació del dia a dia i de manteniment), i 100% català (fet amb base a Ferrocarrils de la Generalitat i Ifercat degudament dimensionades). I, sobretot, un traspàs no pas per perpetuar el model centralitzat, radial i ineficient de Renfe sinó per poder fer veritable política ferroviària i transformar el nostre país amb una xarxa ferroviària moderna i multinodal, i amb ambició suïssa: amb dades i estudis, per descomptat, però sense excedir-se tampoc en les excuses de falta de demanda -pensem en la que es pot generar- i d’orografia complicada. Una xarxa ferroviària que s’entrellaci intermodalment amb un sistema ben planificat de carreteres que, al seu torn, incorpori la digitalització interactiva i la intel·ligència artificial en benefici de la seguretat i la fluïdesa del trànsit d’uns vehicles que ben aviat seran ja del tot autònoms, i que implementi el pagament per ús -que Europa exigeix i que Espanya incompleix- a les vies d’alta capacitat, amb bonificacions per als usuaris catalans.

En definitiva, planificar, projectar i executar unes infraestructures de transport eficients i sostenibles que acompanyin amb coherència el model de País pròsper i equilibrat que desitgem i que ens mereixem, conscients sempre que només amb la independència tindrem la plenitud de recursos i de competències per fer-ho possible al màxim nivell. Tal com vam recordar fa poques setmanes al President Illa i el seu Govern al Debat Monogràfic d’Infraestructures del Parlament: més Prat de la Riba i menys España Arriba, més ambició i menys submissió. Visca Catalunya Lliure.